前段时间，哈啰出行在上海中心城区投放单车的消息备受关注——企业解释说是物流车辆搞错了投放地点，可在“禁投令”尚未解禁的情况下，新单车引发了不小争议——
反对者觉得，“禁投令”仍旧有效，共享单车乱停放的问题也没有解决，哈啰出行的投放行为不仅违反了相关规定，而且增加了中心城区共享单车管理难度。但支持者觉得，随着ofo的没落，中心城区的共享单车变成摩拜单车一家独大，此时需要引入竞争者，让不同品牌通过竞争来提升服务，推动共享单车市场健康发展。
观点虽然不同，但核心问题一致：对于共享单车市场，到底需要怎样的准入机制？
从“容量管理”变成“配额管理”
在共享单车市场不到三年的发展历程中，政府部门采取的大多是“先进入，再管理”的方式。这一管理方式有其客观背景——共享单车是新生事物，它的发展走向具备不确定性，原有的社会管理方式不足以对共享单车进行有的放矢的指导和约束。
但经过近三年发展，共享单车的各种弊端已经显现，不少研究者认为，此时再提共享单车的管理方式，不能再按照“先进入、再管理”的思路，而是需要提前设置条件，符合条件了才允许相关企业展开经营。
中国综合开发研究院新经济研究所执行所长曹钟雄认为，政府对共享单车的管理要从“容量管理”变成“配额管理”，要让“有为者有位”。具体来说，就是“不是谁都能无门槛进入市场，而是建立进入和退出机制。通过绩效考核，给优秀的企业给予奖励，得到更多的车辆配额；而运营不好的企业应当减量，甚至退出市场。最终，要形成一个‘有限开放、动态调控、理性经营’的市场竞争格局。”
交通运输部科学研究院城市交通与轨道交通研究中心副主任吴洪洋专门调研过上海的共享单车发展，他认为上海在共享单车管理的精细化、科学化上走在全国前列，而且上海很早就出台了管理指导意见，政府通过顶层设计来展开管理的想法比较好。“目前，上海需要完善的是如何平衡需求和供应之间的矛盾，让总量控制得更精准。”
吴洪洋说，共享单车的出行需求是动态的，政府应当统筹规划。这需要政府对城市的慢行交通出行需求进行摸底，包括评估有多少道路空间可以使用、“最后一公里”的需求有多少，从而对城市慢行交通体系和共享单车的总量有个较为清晰的认识，然后再对进入市场的共享单车进行宏观调控。在这个过程中，政府可以充分利用信息化平台对行业进行全面管理。“之前，政府部门对共享单车的管理是松散的，比如到底有多少车辆在马路上运营，数字都来自企业，而政府部门或行业组织并不掌握准确的数据。但进入平稳发展期后，需要建立并完善信息化管理平台，利用技术手段核实共享单车的实际运营情况，再有的放矢地进行管理。”吴洪洋建议。
上海市交通委交通设施处副处长樊鸿嘉表示，从管理者的角度看，合理规划慢行交通系统很重要。在上海，各区县可以借助共享单车企业的数据，因地制宜地设计微循环系统。其中既包括非机动车道，也包括停车点和投放车辆数量，最终探索出一个供需平衡的解决方案。
让企业竞标，还要收保证金
如果对共享单车企业进入市场设置条件，应当怎么设呢？
同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建提出，可以采取竞标制。他觉得，共享单车属于混合型公共品，可以进行公私合营，“在这场公私合营中，政府主要管理总量，提供骑行和停放的公共空间，企业提供单车和服务，资本也需要有一定‘大局观’，即为真正的创新提供支持。只有这三方合力协作，才能把共享单车搞好。”而竞标是公私合营的实现方式。
诸大建构想了竞标方案：在上海这样的特大型城市可以采取分区块竞标的方式开展运营，而在中小城市，可以将整个城市作为竞标标的，并明确投放总量、注册、更换、回收利用、服务标准、产品质量标准等，让企业参与竞标；企业中标后，与政府签署5年至10年的运营合同，企业必须满足所有标准和要求才能展开运营，而政府为企业提供合理的用于骑行和停放的城市空间。至此，共享单车的“投放-运营-回收”的全生命周期管理就由中标企业全权负责。他说：“让共享单车企业参与城市中运营权的竞标并不是垄断，类似的模式在建造高速公路中就已有很好的实践，共享单车也可以参考。”
诸大建还表示，在公私合营中，政府要做好三件事：一是控制总量；二是注册制，即让每一辆共享单车在经过政府登记在册后才能进行投放；三是政府向运营企业收取保证金，“这个保证金是在企业没有达到竞标所规定的要求时，由政府出面处理相关问题而要付出的成本。”
上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄少卿赞同用经济杠杆来提高共享单车企业的进入门槛。他认为，共享单车的投放涉及占用公共空间和公共资源，如果企业不维修或回收坏车，会造成清理成本。所以，政府可以对企业投放的共享单车征收一定的保证金，用来约束企业，“如果企业处理的坏车就退换保证金，如果企业不处理，就由政府使用保证金来处理。”他认为，收取押金意味着提高了企业的准入门槛，企业会根据成本来决定投放数量，这也有利于引导企业按需投放单车。
退出机制同样重要
除了为共享单车设立准入门槛，业界还认为，需要设定一定的退出机制。目前，市场上的共享单车往往是因为企业经营不善后自动被市场淘汰，但作为管理部门并未事先干预，这也导致最后企业被迫退市却留下诸多问题，包括押金难退、车辆得不到清理等。
“政府部门需要对已经在运营的共享单车企业进行动态管理，通过对相关企业的服务质量进行考核，对入市配额等进行动态调整。同时，要设立退出机制，对服务质量不达标的企业进行退市。”吴洪洋建议。
同济大学交通运输工程学院副教授叶建红也认为，政府对共享单车的管理既要在空间分布上进行差异化引导，平衡供需；更重要的是，要对进入某一区域运营的共享单车企业实行“退出机制”：“也就是说，从投放数量、运维水平、用户投诉、停放占用市政设施空间等多方面，综合评估企业的管理水平；如果管理水平较差的，不再允许其进入该区域的共享单车领域。”
樊鸿嘉也表示，随着共享单车市场进入平稳发展期，上海也将进一步完善“总量控制、牌照管理、动态调整”的管理方式，尤其注重对共享单车企业进行动态考核，并将考核结果与企业能否继续运营挂钩。他介绍说，上海已从2018年开始对共享单车企业按照季度进行考核，由第三方机构从运营服务水平、对接数据质量、管理响应速度等几个维度展开。这些考核结果会向共享单车企业通报，而今年将根据考核结果动态分配不同企业的准入车辆数量。
共享单车的理想模式什么样？
不同身份的被采访者还向解放日报·上观新闻记者描述了他们心目中理想的共享单车运营和管理模式，这些设想或许值得相关部门在进行顶层设计时参考。
诸大建说，共享单车首先是共享经济的一种表现形式，理想的共享经济是在一定的投放量基础上，不断提高周转使用率，从而发挥共享的价值。所以，理想的共享单车模式要围绕共享单车的周转能力进行设计。
首先，对共享单车企业来说，制造的共享单车不能沿用传统自行车，而是要提高它的耐用性，“共享单车24小时露天停放，风吹日晒且且每天使用率很高，其制造技术标准应该远高于传统自行车。”回看过去，ofo等企业提供的共享单车质量不高，所以不得不通过大量投放新车来保持市场占有率，这既浪费了资源，又产生了很多垃圾。
其次，共享单车的运营要加强服务，而不是占地为王。共享单车的本质是服务，而不是生产和投放自行车。但在过去三年，共享单车企业的服务远远不够，这也导致了共享单车的周转率不高，违背了共享经济的初衷。
最后，要注重共享单车的回收。理想状态下，共享单车应该是“谁投放谁回收”，回收周期在三四年左右，这样就不会给社会造成负担。
樊鸿嘉也表示，上海将引导企业进行共享单车全生命周期管理，“共享单车是重资产行业，车辆的设计生命周期应该是三四年，而且企业也要对车辆的后续使用和维护情况进行管理。”
(财经频道共享单车专题调查组成员：任翀、张煜、李蕾、张杨)
（文章来源：上观新闻）
(责任编辑：DF010)
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